Caminhos em ruínas – omissão vergonhosa em Brasília

Texto e fotos: Uirá Lourenço

   

A recente queda de viaduto no Eixão leva a reflexões. Por todo o Distrito Federal, a situação é de abandono. Para quem caminha, pedala e usa ônibus os caminhos já ruíram há muitos anos.

O Brasília para Pessoas mostra o descaso regularmente. Além dos registros em fotos e vídeos e das solicitações enviadas ao GDF (por exemplo, pedidos de faixas de pedestre, reforma de calçadas e propostas de melhoria em ciclovia), apoiamos todo ano a campanha nacional Calçada #Cilada, que incentiva os cidadãos a denunciarem, por meio de aplicativo de celular, as crateras e os problemas ao caminhar. As centenas de denúncias encaminhadas ao GDF não resultaram em melhorias aos pedestres.

Promovemos as caminhadas Jane’s Walk (duas edições por ano, em maio e setembro), em que debatemos as questões urbanas com destaque para a mobilidade e a acessibilidade, e o Salto de Crateras, uma forma lúdica de chamar atenção para as calçadas deterioradas que se alastram pela cidade. Apesar das ações promovidas e das solicitações de providências, o descaso continua ao longo dos anos, nos diferentes governos. Nota-se que o descaso com o pedestre é apartidário.

   

Crateras avantajadas em diversos pontos da área central de Brasília.

   

Pedestres sem calçadas e sem faixas de travessia próximo ao bilionário estádio.

O caminho dos ciclistas também está em ruínas. A falta de conexões entre as ciclovias, a falta de sinalização, de manutenção e de iluminação e os inúmeros bloqueios são facilmente notados. Basta um trajeto curto de bicicleta na área central para constatar os problemas. Nem precisar ir até a EPTG (“Linha Verde”) para conferir as contradições entre o enorme espaço voltado ao transporte automotivo (com alto limite de velocidade) e a total ausência de espaço a pedestres e ciclistas. A análise detalhada da ciclovia na Asa Norte, elaborada e protocolada em diversos órgãos do GDF em junho de 2015, reuniu imagens e análises do trajeto e apresentou propostas de melhoria, mas ficou engavetada, sem qualquer providência.

   
Interrogações questionam a falta de continuidade nas ciclovias da EPIG (Sudoeste) e da W4 Norte.

 

Ciclovia com várias rachaduras e sem continuidade: realidade em todo o DF.

Ciclista disputa espaço com carros em alta velocidade na EPTG (“Linha Verde”).

Outro ponto que vale destacar é a omissão relativa à educação e à fiscalização no trânsito, que resulta em invasão de canteiros, calçadas e ciclovias e em bloqueios diários no caminho de pedestres, ciclistas e usuários de ônibus. Cada vez mais, a capital federal se transforma num enorme estacionamento e, assim, a Cidade Parque se transforma em Cidade Parking.

A pedido de servidores da Secretaria de Mobilidade e do Detran-DF fiz, em 2016 e em 2017, levantamento de locais críticos com estacionamento irregular. Além do levantamento com indicação dos locais, criei álbum com dezenas de imagens das infrações e do estado de inacessibilidade. No entanto, o trabalho realizado não resultou em ações práticas de melhoria.

   
Bloqueios de rampas: as infrações ocorrem diariamente em diversos pontos.
   
Ciclovias bloqueadas: riscos e desconforto aos ciclistas.
   
Pontos de ônibus invadidos por carros no Setor Comercial Sul e em frente ao Conjunto Nacional.
   
Canteiros e calçadas invadidos por carros: cena comum em toda a área central de Brasília.

Aos que usam o transporte coletivo, a situação é de calamidade: ônibus superlotados, pontos sem abrigo, falta de informações sobre linhas e horários, escassez de corredores exclusivos e não cumprimento das promessas de linhas de VLT, expansão do metrô e trens regionais entre o Distrito Federal e cidades de Goiás. Em 2014, durante a campanha eleitoral para governador, Rollemberg fez muitas promessas ao transporte coletivo (vídeo).

   
   

Sufoco na volta para casa: filas e pontos de ônibus lotados e, muitas vezes, sem abrigo.

No início da Asa Sul, nas proximidades do viaduto que desabou, produzi vídeo em junho de 2017 para revelar as péssimas condições aos pedestres e ciclistas. O cenário é desolador: faltam calçadas, pontos seguros de travessia e caminhos para ciclistas. Sobram crateras e agressividade no trânsito. Em fevereiro de 2018, após a queda de parte do Eixão Sul, na mesma semana os tratores estavam no local para rasgar canteiros em obras para aumentar a fluidez motorizada. A quem passa a pé e precisa pegar ônibus ou metrô, muitas crateras e lama no caminho. Curiosamente, foi instalada placa para orientar a travessia por baixo, mas as calçadas destruídas e as escadas dificultam ou mesmo impedem a travessia pela passagem subterrânea.

   
   

Obras “emergenciais” voltadas ao transporte automotivo contrastam com as péssimas condições aos pedestres em volta do viaduto que desabou.

A rodoviária do Plano Piloto, no início da Esplanada dos Ministérios, é a síntese perfeita do abandono.  O descaso com quem anda e depende do transporte coletivo é evidente. Bem próximo aos Poderes da República (Palácio do Planalto, Congresso Nacional e Supremo Tribunal Federal) e ao lado de atrações turísticas como a Catedral e o Museu da República, a inacessibilidade é total e contrasta com as belas leis (federais e distritais), que garantem acessibilidade e prioridade aos modos ativos (“não motorizados”) e coletivos de transporte.

   

Crateras, lama e muitas filas na rodoviária do Plano Piloto, Esplanada dos Ministérios.

E o que dizer da integração entre a bicicleta e o transporte coletivo, incentivada em cidades modernas? No principal terminal urbano, a rodoviária do Plano Piloto, que concentra diversas linhas de ônibus e de onde saem as duas linhas de metrô, o espaço para bicicletas, que já era péssimo (descoberto, sem controle de acesso e com suportes destruídos), atualmente se encontra totalmente deteriorado e com acesso bloqueado por tapumes. Faltam vagas para os ciclistas e faltam caminhos de ligação pela rodoviária: as ciclofaixas de antes estão apagadas e invadidas por carros e ônibus.

   
   

Na rodoviária do Plano Piloto, péssimas condições aos ciclistas: “bicicletário” interditado e com suportes destruídos; ciclofaixa apagada e invadida por carros e ônibus.

– De quem é a responsabilidade?

Gostaria de ver as autoridades se manifestarem sobre os motivos de tanta omissão ao longo de vários anos. Não bastassem as leis federais – em especial, o Código de Trânsito e a Política Nacional de Mobilidade Urbana –, várias leis distritais tratam da mobilidade urbana.

A Lei Distrital n° 3.885, de 2006, já assegurava a “mobilidade urbana sustentável”, “socialmente inclusiva e ecologicamente correta”, com “priorizações dos modos de transporte coletivo e não motorizado”. O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade no DF, de 2011, tem entre os objetivos: “reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais”; “desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte”; “reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas, com proposições adequadas às características da área de estudo”; “proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade”; “priorizar, sob o aspecto viário, a utilização do modo coletivo de transportes e a integração de seus diferentes modais”. A Lei Distrital n° 4.397, de 2009, criou o Sistema Cicloviário e determinou: “As novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, devem prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade.”

No programa do atual governador há um capítulo voltado à mobilidade urbana, com objetivos condizentes com a mobilidade moderna, tais como: “Ampliar o uso de bicicletas para deslocamentos diários casa-trabalho e casa-escola”; “Facilitar o uso das calçadas pelos pedestres”; “Promover acessibilidade para as pessoas com deficiência ou dificuldades de locomoção”; “Propor a criação de um novo arranjo institucional para o sistema de mobilidade urbana e semiurbana, que defina as atribuições de cada um dos governos da Área Metropolitana de Brasília (AMB), e que tenha o modal ferroviário como preferencial”.

Conclui-se que o rumo tomado pelos seguidos governos, ao priorizar o transporte individual motorizado e deixar às mínguas o transporte coletivo e a mobilidade ativa, está na contramão do que determinam as leis e do que está disposto no programa de governo. E não dá para alegar falta de recursos, afinal as obras rodoviaristas do TTN (conjunto de pistas, túneis e viadutos no norte do DF) têm custo inicial de R$ 207 milhões. A EPTG (“Linha Verde”) passou por mega-ampliação com custo superior a R$ 300 milhões.  Quantos quilômetros de calçadas daria para reformar com os recursos gastos nas seguidas ampliações viárias? Quantos abrigos de ônibus e quantos quilômetros de VLT daria para construir?

Após o desabamento do viaduto, o governador e o diretor do DER tiveram que se manifestar publicamente sobre a falta de manutenção dos viadutos. Quem dará declarações e assumirá a responsabilidade pelo evidente – e fartamente registrado – estado de abandono nos caminhos de quem anda, pedala e depende do transporte coletivo?!

 

VÍDEOS SOBRE A IMOBILIDADE EM BRASÍLIA:

 Esplanada dos Ministérios: inacessibilidade vergonhosa em Brasília:

Imobilidade e rodoviarismo no norte do DF:

Missão Impossível: Travessia na EPIG:

 

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Dever cidadão: solicitações de melhoria na mobilidade

Andar e pedalar são formas prazerosas de apreciar a capital federal.  No entanto, há desafios ao percorrer a cidade. Tenho o hábito de registrar os obstáculos no caminho e enviar propostas de melhoria aos órgãos governamentais, na esperança de obter providências que humanizem a cidade.

O Brasília para Pessoas mantém seção específica que reúne as solicitações de providências e os pedidos de informações sobre mobilidade urbana. O espaço é aberto para colaborações de pessoas que também se incomodam com o nível de inacessibilidade e, no ano passado, publicamos dados e pedidos de providência diversos, tais como: informações sobre investimentos em calçadas, estacionamento rotativo, concurso de arquitetura para as passagens subterrâneas no Eixão; solicitações de melhorias na acessibilidade e de redução do limite de velocidade e de aumento da segurança para pedestres e ciclistas.

Em geral, gestores públicos e planejadores se enclausuram em gabinetes e carros refrigerados. Pouco conhecem da realidade do cidadão comum que anda, pedala e usa ônibus e metrô. Portanto, é importante lhes revelar os percalços no caminho.

Para retomar os pedidos ao Governo do Distrito Federal (GDF), enviei no final de janeiro relatos sobre as dificuldades de pedestres e ciclistas no Eixo Monumental, na altura do Tribunal de Justiça e na região da Torre de TV e Setor Hoteleiro. As duas solicitações registradas na ouvidoria do GDF foram motivadas pelos bloqueios diários no caminho e pelas péssimas condições de acessibilidade.

Na primeira solicitação de 2018 (clique para conferir a íntegra na seção específica do blog), relatei a dificuldade na travessia nas proximidades da Torre de TV e a inacessibilidade no Setor Hoteleiro, com calçadas destruídas e rampas bloqueadas ou inexistentes. Entre as sugestões, incluí: reforma de calçada, instalação de rampas e redução do tempo de espera no semáforo.

   
   

Algumas das fotos incluídas na primeira solicitação, registrada em 30/1/2018.

Na segunda solicitação de 2018 (clique para ver a íntegra), relatei os bloqueios diários na calçada próxima ao Palácio do Buriti, Câmara Legislativa e Tribunal de Justiça. Entre as propostas, a fiscalização para coibir as infrações e a instalação de balizadores para impedir os bloqueios.

   
   

Fotos no relato da segunda solicitação, registrada em 31/1/2018.

A temporada de sugestões ao governo está só começando e ainda há mais solicitações a enviar. Afinal, com a política rodoviarista em alta (ampliação viária, túneis e viadutos), quem dispensa o carro no dia a dia fica cada vez mais espremido por pistas e estacionamentos (formais e irregulares).

Fica a dica para quem se incomoda com o nível de inacessibilidade e gostaria de ter uma cidade humanizada. Registre as pedras no caminho, busque providências e compartilhe no blog. Em texto publicado no Mobilize Brasil, apresentei um passo a passo de como registrar os problemas e buscar providências dos órgãos governamentais.

Quanto mais cidadãos se queixarem, maior a chance de obter alguma providência. A cidade precisa de mais pessoas engajadas na busca de cidades humanizadas, com maior controle social em mobilidade urbana.

SAIBA MAIS:

Dicas de como formalizar solicitações na área de mobilidade:

http://www.mobilize.org.br/noticias/9302/cidadania-e-mobilidade–como-cobrar-direitos-e-exigir-melhorias-do-poder-publico.html

Cidadania e mobilidade: Como cobrar direitos e exigir melhorias do poder público

Sufoco para cadeirante em frente à CLDF (VÍDEO):

Imobilidade no início da Asa Sul (VÍDEO):

Calçadas boas e atrativas

Texto e fotos: Uirá Lourenço

Sim, há boas calçadas em Brasília. Elas são raras, mas há bons exemplos para mostrar.

Calçada em frente ao Conic: piso plano, com banquinhos e comércio em volta.

Calçada no Setor Comercial Norte: piso tátil e árvores no caminho.

Calçada plana, banquinhos e parque infantil em Águas Claras (estação Arniqueiras).

Calçada nova, com rampas e piso tátil no Setor Comercial Sul.

Já pensou se houvesse caminhos acessíveis e conectados em todo o Distrito Federal?

As calçadas em áreas públicas estão em ruínas. Mas há bons exemplos para mostrar, com destaque para o Setor Comercial Sul (via S3) e o entorno da estação Arniqueiras (Águas Claras). Esses locais eram caóticos e inacessíveis, com canteiros e calçadas invadidos por carros. Atualmente, a situação é bem melhor.

   

2015                                                                           2017

   

2015                                                                           2017

Setor Comercial Sul (via S3), antes e depois da revitalização.

 

   

2016                                                                           2018

   

2015                                                                           2018

Entorno da estação Arniqueiras (Águas Claras), antes e depois da revitalização.

As fotos revelam que, com bons projetos e vontade política, dá para revitalizar os espaços da cidade. Bastam pequenas mudanças – calçadas, banquinhos e sombra – e logo as pessoas aparecem para caminhar, brincar e se apropriar dos espaços.

Balanço da (I)mobilidade: Brasília no rumo certo?

Texto e Fotos: Uirá Lourenço

A retrospectiva de 2017 revela um cenário negativo da (i)mobilidade. O ano se iniciou com uma notícia amarga: aumento na tarifa do transporte coletivo. Os protestos nas ruas não evitaram o preço de R$ 5 no metrô e no ônibus a partir de janeiro.  Reconhecida pela péssima qualidade no serviço, Brasília passava a ostentar a tarifa mais cara do país, após o segundo aumento em dois anos de governo.

Em abril, durante a campanha nacional Calçada #Cilada, Brasília se destacaria pela quantidade de crateras e armadilhas aos pedestres, fotografadas e denunciadas por meio de aplicativo de celular. As 251 crateras registradas na campanha deram o segundo lugar à capital federal, atrás apenas de São Paulo. Nas celebrações do aniversário da cidade, foi realizada a segunda edição do Salto de Crateras, uma forma lúdica de chamar atenção para o péssimo estado das calçadas na área central. É necessário porte atlético para passar a pé pelas crateras monumentais do Setor Hoteleiro e da via W3, entre várias outras armadilhas espalhadas pela cidade.

   

Cratera na W3 Norte, denunciada na campanha Calçada #Cilada, e Salto de Cratera no Setor Hoteleiro.

Em junho, o amplo estudo sobre a ciclovia da W4/W5 Norte completou dois anos. Com muitas fotos e observações (a parte principal tem 145 slides), além de diagnóstico detalhado, que revela as descontinuidades e os bloqueios no caminho, o trabalho protocolado em diversos órgãos do GDF apresentou propostas de melhorias. No entanto, não houve qualquer providência e os problemas de insegurança e desconforto persistem.

   

Descontinuidade e bloqueios na ciclovia da Asa Norte em 2017.

O segundo semestre se iniciou com uma boa notícia. O canteiro central da via S3, que passa ao longo do Setor Comercial Sul, foi transformado numa calçada plana e acessível, com ciclovia sinalizada. Mas a alegria dura pouco: calçada e ciclovia terminam de forma repentina, sem ligação entre o Setor Comercial e os Setores Bancário e de Autarquias Sul. Para celebrar o Dia Mundial do Pedestre (8 de agosto), várias pessoas participaram de caminhada pela região e vivenciaram o desconforto e a insegurança de ter que dividir a pista com carros em alta velocidade.

   

Canteiro central com calçada e ciclovia, mas sem conexão com outros setores.

No mês do Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) foi lançado o Bilhete Único, com dois anos de atraso (durante a campanha, o candidato Rollemberg prometera para 2015). O bilhete garante economia ao usuário na integração ônibus-metrô. No entanto, permanecem graves problemas no transporte coletivo, incluindo a falta de abrigos em pontos de ônibus, a superlotação e a escassez de faixas exclusivas para ônibus.

A principal obra de imobilidade no DF continuou a pleno vapor em 2017. O milionário conjunto de túneis e viadutos do TTN (Trevo de Triagem Norte), também conhecido como Terrível Trevo Norte, vai atender a mais de 100 mil motoristas e aumentar os congestionamentos e a poluição. Apesar da tendência moderna de se incentivar os modos coletivos e ativos de transporte, o GDF continua estimulando o transporte automotivo. No final de setembro, ao se referir às obras do TTN em artigo publicado no jornal Correio Braziliense, o governador declarou-se orgulhoso da política rodoviarista: Nenhum outro governo fez tantas pontes e viadutos.”

   

No final da Asa Norte, obras voltadas ao transporte automotivo deixam os pedestres na lama.

E o ano chega ao fim sem estacionamento rotativo pago. A chamada “zona azul” é comum nos centros urbanos e consiste em instrumento importante para disciplinar o uso das vagas públicas e obter recursos para projetos de mobilidade, tais como reforma de calçadas e criação de ciclofaixas. Apesar do apoio da associação de comerciantes, a proposta de estacionamento rotativo parece estar longe de se concretizar. A gratuidade das vagas públicas e a conivência com o estacionamento irregular reforçam a grande dependência automotiva em Brasília.

   

Cena comum em Brasília: canteiros e calçadas invadidos por carros.

Nada de estacionamento rotativo e tampouco VLT e metrô ampliado, duas das muitas promessas para o transporte coletivo do então candidato Rollemberg. No programa de governo e em entrevistas a mobilidade urbana se destaca, com prioridade aos modos alternativos ao automóvel.

Em quatro anos de governo, haveria expansão do metrô (Asa Norte, Ceilândia e Samambaia); linhas de VLT (Ceilândia, Taguatinga, Riacho Fundo, Asa Sul e Asa Norte); corredores de transporte coletivo Norte (ligação entre Plano Piloto e Sobradinho, Planaltina) e Oeste (entre o Eixo Monumental e Ceilândia, pela EPIG e EPTG); trens regionais (ligação de Brasília a Luziânia e Goiânia, além de estações em Águas Lindas, Ceilândia, Taguatinga, Estrutural, SIA e Rodoferroviária).

Atropelamentos e mortes no DF

Quanto à violência no trânsito, o cenário é desanimador. A imprudência e o alto limite de velocidade intimidam quem caminha e pedala na cidade. Vias como Eixão, L4 e EPIA, com limite de 80 km/h, são muros a pedestres e ciclistas. A despeito das notícias otimistas do Detran-DF, que apontam redução das mortes no trânsito em 2017, o saldo de mortos (254, no total) e mutilados é assombroso.

Em abril, Edson Antonelli foi assassinado por uma motorista alcoolizada enquanto pedalava na ciclofaixa do Lago Norte. Ainda em abril, outra tragédia: Cleusa e Ricardo Cayres (mãe e filho) foram assassinados enquanto dirigiam na L4 Sul em colisão causada por dois motoristas que, segundo testemunhas, disputavam racha.

No segundo semestre, Raul Aragão, ativista da mobilidade (voluntário do Bike Anjo e da Rodas da Paz), foi brutalmente morto enquanto pedalava na L2 Norte. O motorista que o atropelou estava a 95 km/h na via com limite de 60 km/h. Em outubro, Beatriz de Souza foi atropelada enquanto atravessava a Esplanada dos Ministérios ao sair do trabalho. Segundo testemunhas, o motociclista, que também morreu, estava em alta velocidade. É preciso nomear as vítimas no trânsito, que não são apenas números nas estatísticas sangrentas e representam centenas de famílias destroçadas.

Bicicleta branca (ghost bike) em homenagem a Raul Aragão.

Além de Cleusa, Ricardo, Beatriz, Raul e Edson, muitos outros – crianças, jovens e adultos – perderam a vida nas vias do DF. Anônimos que estamparam as manchetes dos jornais em 2017: “Dois idosos são atropelados em Taguatinga” (junho), “Duas mulheres e bebê morrem atropelados por adolescente com ‘sinais de embriaguez’ no DF” (agosto), “Ciclista morre atropelado em acidente na BR-020” (outubro). Os dados estatísticos frios, expostos em tom otimista pelos órgãos de trânsito, e as notícias sem identificação dos pedestres e ciclistas mortos naturalizam as mortes, como se fossem eventos inevitáveis.

Em cidades de referência em segurança no trânsito, como Nova York e Estocolmo, o governo segue o conceito Visão Zero (clique para acessar o plano de Nova York), em que as mortes não são tratadas como meros acidentes e ações efetivas são tomadas – tais como redesenho das vias e redução da velocidade – para reduzir os riscos de atropelamentos e mortes.

Ao contrário da propaganda governamental, Brasília continua no rumo rodoviarista atrasado, caro e poluente. As promessas de campanha e as mudanças de nome dos programas do GDF não se traduzem em melhorias significativas na mobilidade. Os gestores públicos precisam se convencer da necessidade de humanizar a cidade, com incentivos aos modos alternativos ao carro.

 

Vídeos sobre a (i)mobilidade no DF:

Protesto contra o aumento na tarifa do transporte coletivo

Imobilidade no início da Asa Sul

Imobilidade no final da Asa Norte

Promessas de Rollemberg – transporte coletivo

 

Bicicletários inadequados em shoppings

Texto e Fotos: Uirá Lourenço

Notei que dois centros comerciais de Brasília alteraram para pior o bicicletário. Pátio Brasil e Brasília Shopping contam agora com suportes do tipo “escorredor de prato”, também conhecido como “entorta aro”.

Dezembro/2016

Janeiro/2018

Bicicletário do Brasília Shopping

Novembro/2016

Outubro/2017

Bicicletário do Pátio Brasil

Os centros comerciais de Brasília possuem espaços voltados aos ciclistas, gratuitos e muitas vezes cobertos. No entanto, o tipo de suporte nem sempre é adequado. Além da possibilidade de danificar os aros da bicicleta, o modelo inadequado pode até mesmo impedir que se prenda a bicicleta, a depender do modelo. Uma bicicleta tandem (dupla), ou com pneus mais largos, não cabe. No caso da minha bicicleta com bagageiro e baú de moto adaptado, a dificuldade de prender é grande.

No Boulevard Shopping, no final da Asa Norte, o local para bicicletas é sinalizado e coberto. No entanto, os suportes também são inadequados. Quando vamos até lá, a saída é apoiar na grade lateral para ter certeza de que elas não tombarão.

   

Bicicletário do Boulevard Shopping

Não passei recentemente pelo Conjunto Nacional e espero que não tenham aderido à moda de piorar o bicicletário, afinal o Conjunto é uma referência não apenas pelos suportes adequados para prender as bicicletas (modelo U invertido), mas também pelo controle de acesso e pela atenção recebida dos funcionários. Para completar, já foi realizada campanha interna para incentivar os clientes a usarem bicicleta.

   

Conjunto Nacional: bicicletário e campanha de incentivo

Há bons manuais disponíveis, com dicas e orientações técnicas para instalar bons bicicletários, incluindo o Guia de Boas Práticas para Instalação de Estacionamento Adequado de Bicicletas, elaborado pela União de Ciclistas do Brasil (UCB).

Ainda pretendo produzir relato detalhado, com mais fotos e vídeos. Por enquanto, espero que o setor privado se sensibilize da importância de bicicletários adequados, que atraiam os clientes ciclistas.

Luzes na ciclovia e reflexões sobre a cidade

Texto e fotos: Uirá Lourenço

   

A cena é bela e inusitada: ciclovia da Esplanada bastante movimentada. Caminhadas, conversa e muitos selfies em família. Luzes e som de Natal atraem as pessoas. Um movimento incomum, especialmente à noite, quando a escuridão e o fim do expediente nos ministérios deixam a ciclovia vazia.

O belo cenário disfarça as mazelas da cidade. De bicicleta e a pé, ao passar pela W3, rodoviária do Plano e Esplanada, desilusão com a cidade abandonada. As luzes que atraem para a ciclovia ofuscam a realidade a poucos metros dali: trabalhadores no sufoco e na escuridão na volta para casa, com calçadas destruídas e ciclovia sem continuidade.

   

Crateras por toda a cidade: pedestres em situação vergonhosa.

As filas dos ônibus na rodoviária dão voltas e voltas, as escadas rolantes quebradas, a multidão sem um mísero banquinho na longa espera. A penumbra só não é total em razão das luzes do comércio que irradiam em direção às filas. Enquanto alguns trabalhadores esperam, outros correm da fiscalização implacável contra os vendedores ambulantes.

   

Filas, escuridão e inacessibilidade a poucos metros das árvores natalinas.

O Estado provê luz e enfeites natalinos para os selfies nas proximidades da Catedral, mas não garante iluminação digna e acessibilidade aos trabalhadores. A ausência estatal contrasta com o contínuo monitoramento dos ambulantes.

Luz e ciclovia: a versão atual do Pão e circo na capital federal.

VÍDEOS:

Trajeto com cegos na área central de Brasília

Inacessibilidade e queda de pedestre na Esplanada

Desordem e Retrocesso na mobilidade das cidades brasileiras

Por Paulinha Pedestre e Uirá Lourenço

Quando se é criança, os pais ensinam seus filhos a como se comportarem perante a sociedade. Mas, para isso, é necessário que dêem o exemplo. Caso contrário, os filhos ficarão confusos e podem se indignar.

Um paralelo pode ser estabelecido entre Estado e Sociedade: como assim querer multar pedestres e ciclistas que não utilizarem o espaço público “corretamente”? Mas que espaço?! As migalhas sem as mínimas condições de uso, especialmente aos que apresentam restrições de mobilidade?

     
     

A realidade sofrida de pedestres e ciclistas. Fotos de Brasília (parte superior) e Belém (parte inferior).

A intenção é tratar as pessoas como objetos, tal como os automóveis? Teremos placas com letras e números para nos identificar e uma carteira de habilitação recebida após o curso de como ser pedestre, oferecido pelo Detran, ministrado por motoristas servidores do órgão? A Carteira Nacional de Pedestre (CNP) será suspensa caso não atravessemos na faixa que, muitas vezes, não existe ou está mal localizada?

Haverá ainda curso para habilitar os ciclistas, que terão a Carteira Nacional de Ciclista (CNC), suspensa após se aventurarem na contramão em via sem qualquer espaço para os seres desprovidos de motor? Para completar, nós, pedestres e ciclistas, teremos que pagar o imposto anual chamado de IPMA (Imposto sobre Pessoas com Mobilidade Ativa)?

Espere aí! Mobilidade ativa agora é sinônimo de problema? O engraçado é que, com o espírito de cachorro vira-lata que temos, não conseguimos importar dos países desenvolvidos as ideias, de fato, relevantes, tais como pensar cidades para pessoas e não para carros, de acordo com os preceitos de Jane Jacobs, Jan Gehl e Jeff Speck, que nos brindaram com ótimas referências de planejamento urbano: Morte e Vida de Grandes Cidades, Cidades para Pessoas e Cidade Caminhável.

Em cidades europeias que, há décadas, têm planejado para as pessoas destaca-se a infraestrutura de ótima qualidade para se caminhar e pedalar. É nítida a distribuição justa do espaço, com prioridade ao transporte coletivo e à mobilidade ativa. Baixo limite de velocidade, sinalização voltada à segurança de pedestres e ciclistas e restição ao automóvel, especialmente na área central, compõem o ambiente humanizado.

   

Amsterdã (à esquerda) e Copenhague (à direita): bons exemplos em mobilidade urbana.

É, nosso país além de sofrer de colesterol urbano, “acúmulo, em nossas veias e artérias, do uso excessivo do automóvel” (segundo Jaime Lerner), não contente, quer que a população sofra também de transtorno psicótico urbano. Ou seja, percepções falsas, tais como ouvir, ver e sentir algo que não existe, como se pedestre ou ciclista fosse algo danoso à cidade e, deste modo, passassem a adoecer em razão do caos urbano?

A recente decisão de regulamentar os artigos do Código de Trânsito que tratam da punição de pedestres e ciclistas, por meio da Resolução do Contran n° 706/2017, mostra-se inoportuna e inadequada. A infraestrutura precária aos seres desprovidos de motor e o ambiente urbano voltado ao rei automóvel obrigam pedestres e ciclistas a cometerem aparentes infrações. Mas as aparênicas enganam e, muitas vezes, a conduta decorre da opressão urbana contra pedestres e ciclistas, dos inúmeros percalços no caminho: calçadas destruídas e invadidas por carros, rampas inexistentes ou bloqueadas, calçadas e ciclovias sem continuidade.

   

Pedestres e ciclistas dividem espaço com os carros por necessidade. Fotos de Brasília.

Em vez de punições, precisamos dar incentivos à mobilidade ativa. Pessoas de qualquer idade deveriam se sentir seguras ao se deslocar para a escola ou para o trabalho. Precisamos de cidades humanizadas, com mais pessoas caminhando e pedalando, o que traria benefícios à sociedade (menos congestionamentos e poluição) e benefícios individuais (qualidade de vida, saúde e economia). Vale lembrar que o país se destaca não só pelo colesterol urbano, mas também pelo colesterol humano, com índices crescentes de obesidade.

Por fim, esperemos que nossos filhos e netos não tenham que alterar a escrita da nossa bandeira para Desordem e Retrocesso.

 

SAIBA MAIS:

Pedestres em apuros na capital federal (VÍDEO)

Imobilidade no início da Asa Sul (VÍDEO)

Nota Pública contra a decisão de multar pedestres e ciclistas

A UCB (União de Ciclistas do Brasil) e a associação Cidade a Pé publicaram nota contra a resolução do Contran, assinada por várias entidades apoiadoras:

http://www.uniaodeciclistas.org.br/manifestacoes/injusto-multar-pedestres-e-ciclistas/

https://cidadeape.org/2017/10/27/nota-publica-injusto-multar-pedestres-e-ciclistas/

Capacete por opção, e não por obrigação

Texto e fotos: Uirá Lourenço

Se o uso de capacete gera debate acalorado no meio ciclístico, imagine pra quem é de fora do meio. Para quem nunca usou bicicleta como meio de transporte parece absurda a ideia de não pôr o casco na cabeça. Aliás, recentemente, tive a reação chocada de duas colegas de trabalho, em dias distintos, ao me verem sem capacete, só com um chapelão que protege do sol. Uma delas não se conteve: “como assim, você sem capacete?”

Cabe o esclarecimento que, antes, sempre usava capacete. Há algum tempo, optei por não usar, mais por uma questão simbólica/ideológica de passar a imagem da bicicleta como algo trivial, que dispensa o uso de acessórios. Em Brasília, há muitos grupos voltados ao lazer e esporte. O uso da bicicleta como meio de transporte vem crescendo, mas ainda se tem uma visão muito associada a esporte. Aliás, mesmo sem capacete e com roupa normal de trabalho, ainda ouço conhecidos me saudarem como atleta.

Meus filhos têm menos de 10 anos e sempre usam capacete, por recomendação minha e por costume. Minha esposa gosta de usar, mas não o coloca sempre. Eu tenho o meu e, quando percorro distâncias mais longas e com mais conflitos no percurso, opto por usar o capacete. À noite, ele ajuda na visibilidade: colei refletivos na superfície externa.

Pela experiência que tive de pedalar em cidades europeias, da Holanda, Dinamarca, Alemanha e França (referências em mobilidade), e considerando a experiência em Brasília (o contraponto à ideia de cidade humanizada), me convenci de que a segurança do ciclista – das pessoas em geral, incluindo pedestres e motoristas – é garantida com um ambiente humanizado. Não são os acessórios que garantem segurança.

A multidão que pedala e forma congestionamentos nas cidades da Holanda e da Dinamarca não usa capacete (o uso é esporádico, mais comum entre crianças). Seriam eles europeus loucos e radicais, sem cuidado com a própria segurança?

Ciclistas em Amsterdã

Considerando nosso contexto urbano, bastante voltado ao rei automóvel, em que se destacam o alto limite de velocidade e as grandes obras de ampliação viária, com construção de túneis e viadutos na busca insana por fluidez motorizada, a busca de segurança por meio de acessórios apenas retira o foco das reais causas de insegurança.

Os próprios órgãos de trânsito disseminam a imagem da bicicleta como algo inseguro (com ciclistas na cidade equipados com luvas, joelheiras, cotoveleiras e capacete), em vez de ressaltar os inúmeros benefícios da bicicleta e de garantir um ambiente humanizado e atrativo para mais pessoas de bicicleta (ou a pé, de patins ou patinete).

Ilustração no material Paz e Cidadania no Trânsito, do Governo do Distrito Federal

Devemos lutar pela humanização das cidades, por um ambiente urbano que seja favorável às pessoas. Em vez de vias largas e de alta velocidade, vias com limite reduzido de velocidade e com justa distribuição do espaço: faixas com prioridade ao transporte coletivo; calçadas; ciclovia, ciclofaixa ou compartilhamento seguro, com sinalização.

Num país em que o aspirante a motorista faz um teste simples para dirigir (ou seria para pilotar?) e se transforma num autêntico pateta, mirando pedestres e ciclistas, não há capacete que proteja, por melhor e mais caro que seja. Numa colisão envolvendo pedestre ou ciclista e um motorista a 80 km/h, não sobra nada.

Há que se considerar que estamos num dos países com maior desigualdade social. Muitos usam a bicicleta não por opção, mas por obrigação, para poupar a passagem de ônibus e sobrar um trocado a mais no fim do mês. Muitas vezes, o principal acessório de proteção/conforto é um par de chinelos. Como exigir que esses trabalhadores passem a usar capacete?

   

Trabalhadores usuários de bicicleta

Mesmo se a obrigatoriedade do capacete fosse algo louvável, uma tendência mundial com evidências claras de promoção da segurança, ficaria a dúvida quanto à efetividade da lei. Temos as famosas leis que não pegam. Haveria campanhas educativas voltadas ao uso do capacete? Haveria fiscalização para garantir o cumprimento? Haveria programas para distribuir gratuitamente os cascos aos ciclistas de baixa renda?

Levando-se em conta a escassez de recursos, a grave crise econômica e orçamentária, há que se priorizar os investimentos. Qual seria a melhor opção: investir na obrigatoriedade e na compra de capacetes, em educação e fiscalização do uso de capacete; ou investir em infraestrutura (ciclovias, ciclofaixas e bicicletários) e em programas de humanização, que incluam redução da velocidade e melhor formação dos motoristas, por exemplo?

As consequências jurídicas da obrigatoriedade do capacete devem ser ressaltadas. Se já há certa angústia em relação à impunidade e às penas brandas nos crimes de trânsito, imagine se os motoristas envolvidos em atropelamento puderem se defender com base no fato de a vítima estar sem o capacete como item obrigatório de segurança.

Lembremos que a indústria automotiva tem forte peso, a ponto de influenciar as leis e as ações governamentais (ex.: isenção de IPI ao setor automotivo; obras rodoviaristas) e de inundar as ruas e os jornais com anúncios diariamente. A bandeira da obrigatoriedade do capacete ajusta-se bem aos interesses do setor automotivo, de pôr uma armadura nos demais usuários da via a fim de minimizar impactos contra as máquinas possantes com alta tecnologia a bordo.

No dia 5 de outubro, a Folha de São Paulo estampou, em vez das manchetes usuais, uma capa com informe publicitário da Toyota, com destaque para a segurança.

Um dos textos da capa publicitária destaca o prêmio na segurança aos pedestres, que considera o “nível máximo de lesões toleradas” em atropelamentos.

   

Folha de São Paulo (5/10/2017)

Fiquei imaginando um texto voltado aos ciclistas. Algo como: com o Corolla, você garante proteção à sua família e aos ciclistas eventualmente atropelados, caso eles estejam com os itens obrigatórios.

Antes de nos impormos obrigações, lutemos por nossos direitos de pedalar em segurança e de viver em cidades agradáveis, humanizadas, onde se priorizam os modos de transporte coletivos e saudáveis. O Código de Trânsito e a Política Nacional de Mobilidade Urbana estão aí para fundamentar nossa busca por cidades seguras.

Por fim, destaco que este texto não é uma apologia ao não uso do capacete. Trata-se de uma ponderação sobre o uso do capacete no meio urbano, sobre a bicicleta como meio de transporte. Na cidade, a segurança deve ser buscada por meio da humanização, com redução de velocidade e promoção da cultura do respeito voltada especialmente aos mais vulneráveis (pedestres e ciclistas). A busca por uma cidade segura e humanizada passa longe da ideia de “blindar” as pessoas com capacetes ou armaduras que as protejam da hostilidade e da imprudência motorizada.

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* Escrevi o texto em debate sobre capacete na lista de e-mails da UCB (União de Ciclistas do Brasil). O assunto surgiu em razão da aprovação pelos vereadores de Goiânia, no dia 20/9/2017, de projeto de lei (PL 459/2015) que obriga o uso de capacete pelos ciclistas. O projeto de lei de Goiânia, que ainda seguiria para sanção ou veto do governador, é cópia do PL n° 468/2015, apresentado na Câmara Municipal de São Paulo dois meses antes (o PL de Goiânia foi apresentado em 24/11/2015 e o PL de São Paulo foi apresentado em 4/9/2015).

SAIBA MAIS:

Documento da União de Ciclistas do Brasil (UCB) enviado ao prefeito de Goiânia com argumentos contrários à obrigatoriedade do capacete

Vídeo – Pateta no Trânsito:

 

Crise de Imobilidade: cadê o racionamento?

Texto e fotos: Uirá Lourenço

Em setembro se celebrou o Dia Mundial sem Carro (22/9) e é oportuna a reflexão sobre a imobilidade no Distrito Federal. As cidades modernas expandem metrô, criam linhas de VLT e investem em sistema integrado com ciclovias conectadas e caminhos acessíveis. Para complementar, restringem o espaço dos carros e cobram caro pelo uso do automóvel: pedágio urbano, restrições na área central e estacionamento rotativo pago existem há décadas. A tendência atual é humanizar as cidades, que inclui reduzir os limites de velocidade e converter estacionamentos e viadutos em praças, parques e ciclovias.

Por outro lado, a “moderna” Brasília resiste às mudanças e insiste na lógica centrada no automóvel. Na busca incessante por fluidez motorizada, constroem-se ainda mais pistas, túneis e viadutos. Canteiros, calçadas, ciclovias e rampas são invadidos diariamente para acomodar a frota automotiva que já passa de 1,7 milhão. Estaciona-se livremente e sem ônus: até hoje a capital federal não tem zona azul, que existe em São Paulo desde 1974.

Ponto de ônibus lotado (W3 Norte)

Calçada invadida por carros (Anexo da Esplanada dos Ministérios)

Quanto ao transporte coletivo, uma das marcas registradas de Brasília é a precariedade do sistema, sem informações e, muitas vezes, sem abrigo. À noite e nos finais de semana, os ônibus somem das ruas. Em muitas vias, como o Eixo Monumental, o usuário de ônibus é penalizado e fica preso no congestionamento por falta de espaço exclusivo. Apesar das promessas de expansão, o metrô empacou nos 42 km de extensão e as linhas de VLT não se concretizaram como legado da Copa do Mundo. De positivo, deve-se destacar o Bilhete Único, originalmente prometido para 2015 e lançado no dia 22 de setembro deste ano. Resta saber se outras ações serão tomadas para promover a necessária migração do automóvel para o transporte coletivo.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, e as várias leis distritais – tais como a Lei n° 3.885/2006 (Política de Mobilidade Urbana Cicloviária) e a Lei n° 4.566/2011 (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade/PDTU) – foram incapazes de mudar o contexto urbano voltado ao automóvel. As mudanças de denominação dos programas e das obras governamentais ao longo do tempo – Brasília Integrada, Pedala DF, Linha Verde e Circula Brasília – também se mostram inócuas.

Nomes e logomarcas de programas governamentais (clique para ver outros exemplos)

Na condição de capital federal, Brasília deveria ser exemplo em mobilidade urbana. A Esplanada dos Ministérios, que abriga a cúpula administrativa dos três Poderes da República, deveria ser a vitrine da mobilidade moderna e humanizada estabelecida na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, não se consegue sequer caminhar da rodoviária do Plano Piloto até a Catedral, numa distância inferior a 1 km. As calçadas deterioradas, a ausência de rampas e as ciclovias descontínuas dificultam a mobilidade ativa.

A crise de imobilidade é evidente. Os congestionamentos, as calçadas e os canteiros transformados em estacionamento são sinais de que não há espaço para tantos carros. Segundo estudo que embasou o PDTU, o colapso das vias ocorrerá em 2020. Ao constatar o caos diário, a impressão é que o dia D da imobilidade ocorrerá antes da data prevista. Em junho de 2008, o GDF promoveu o seminário “Brasília 1.000.000 de Veículos – desafios e soluções para ultrapassar este problema”. É possível que em junho de 2018 se realize novo seminário para debater os desafios ao alcançar a marca de 2 milhões de veículos motorizados. Os diversos eventos e debates sobre mobilidade urbana, realizados ao longo dos diferentes governos, não resultaram em avanços significativos.

Eventos sobre mobilidade urbana em Brasília (clique para ver registros de mais eventos)

Em resposta à crise hídrica, foram adotadas medidas drásticas, como o racionamento, com o objetivo de reduzir o consumo de água. No entanto, em reposta à grave crise de imobilidade que se prolonga há décadas, não se adotam medidas efetivas. Em vez de se promover o racionamento no uso do espaço urbano, de se restringir a circulação de carros na área central, criam-se mais facilidades aos motoristas. O conjunto de pistas, túneis e viadutos em construção no norte do DF, com o objetivo de beneficiar mais de 100 mil motoristas, revela a miopia governamental. No artigo com balanço dos mil dias de governo, publicado no Correio Braziliense (28/9/2017), o governador exalta as obras voltadas ao rei automóvel: “Nenhum outro governo fez tantas pontes e viadutos”.

É preciso repensar o modelo de cidade que queremos: se desejamos uma Cidade Parque ou uma Cidade Parking. Uma cidade em que as pessoas possam caminhar, contemplar a natureza e usar o transporte coletivo de forma cômoda e ágil, ou uma cidade em que se tenha que necessariamente usar carro para sair de casa, dominada por pistas e estacionamentos e sem espaços de lazer e convívio.

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Artigo atualizado e adaptado da versão publicada no jornal Correio Braziliense em 16/10/2017.

 

SAIBA MAIS (clique para conferir):

Agentes-mirins de trânsito aplicam multas cidadãs em carros estacionados na calçada:

Calçadas, ciclovias e canteiros invadidos na área central de Brasília (dia de protesto contra a corrupção na Esplanada):

Vídeo sobre a política rodoviarista no norte do DF (TTN – “Terrível Trevo Norte”):

 

 

“Nenhum outro governo fez tantas pontes e viadutos”

Com esta declaração, o governador Rodrigo Rollemberg resumiu as ações voltadas à mobilidade. Ao fazer balanço de mil dias de governo, em artigo publicado no jornal Correio Braziliense (28/9/2017), o atual governador exalta a política rodoviarista vigente, que prioriza o transporte automotivo. A principal obra em andamento, com custo inicial de R$ 207 milhões, é o Trevo de Triagem Norte (TTN), também conhecido como Terrível Trevo Norte, que consiste num conjunto de pistas, túneis e viadutos que vem devastando grande área na busca incessante por fluidez automotiva.

   

Devastação causada pelas obras do TTN: túneis, pontes e viadutos no norte do DF

O artigo do governador destaca o TTN entre os “investimentos relevantes”. É nítida a contradição com o programa de governo, que dedica um capítulo à mobilidade:

“O modelo de mobilidade urbana centrado no alargamento de vias para escoar o crescente número de veículos movidos a combustíveis fósseis dá claros sinais de esgotamento e tem significativos impactos negativos sobre o clima e a qualidade do ar.”

“É obrigação do poder público oferecer, direta ou indiretamente, alternativas ao automóvel, como calçadas e ciclovias conectadas e de qualidade, transporte coletivo eficiente, com o uso integrado de ônibus, metrô e trens urbanos e metropolitanos, a fim de avançar na transição para a economia de baixo carbono também no setor de transportes.”

O texto com a frase que exalta o modelo centrado no transporte individual motorizado foi publicado na semana seguinte à celebração do Dia Mundial sem Carro (22/9), momento em que se discutem ações para melhorar a mobilidade e qualidade de vida na cidade. Na audiência pública realizada na Câmara Legislativa do Distrito Federal sobre mobilidade urbana, no dia 21/9, os palestrantes e o público foram enfáticos na necessidade de mudança do modelo rodoviarista para um modelo humanizado, com menor limite de velocidade nas vias e com prioridade ao transporte coletivo e aos modos ativos.

A lógica automotiva declarada no artigo do governador poderia ser pensada na ótica caminhante: Nenhum outro governo fez tão pouco pelos pedestres.

Ao caminhar pela capital federal e tropeçar nas inúmeras crateras, a impressão é que, com tantos recursos gastos com túneis e viadutos, não sobrou nada para os pedestres. Mesmo a área central da capital “moderna” é inacessível.

Realidade no DF: calçadas com muitas crateras e invadidas por muitos carros.

Percebe-se que a necessária mudança de paradigma – do modelo rodoviarista insustentável baseado no automóvel para o modelo moderno centrado nas pessoas – requer não apenas infraestrutura, mas especialmente mudança de mentalidade dos gestores públicos e planejadores. As cidades modernas de verdade vêm investindo há décadas num modelo humanizado, menos dependente do carro e com mais praças e parques, em vez de túneis e viadutos.

SAIBA MAIS:

– Nota de Repúdio do Brasília para Pessoas:

https://brasiliaparapessoas.wordpress.com/2016/08/19/nota-de-repudio-ao-gdf-contra-a-politica-rodoviarista-cara-e-atrasada/

NOTA DE REPÚDIO AO GDF CONTRA A POLÍTICA RODOVIARISTA CARA E ATRASADA

– Vídeo sobre a Imobilidade no norte do DF:

https://www.youtube.com/watch?v=rFDdaVe4bqM

Imobilidade e rodoviarismo no norte do DF

 – Álbum com fotos da devastação e do rodoviarismo no norte do DF:

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1090651480970945.1073741843.100000783095745&type=1&l=182d9429e2